En «likandes» distribusjonsbil
Renault har ikke vært veldig synlig på registreingsstatistikken siden Volvo tok over ansvaret for søstermerket her i landet. Det er egentlig ingen grunn til at det skal være slik.
Denne artikkelen ble publisert for over 10 år siden.
Vi har vært på en trivelig tur på Oslorunden i Renault D18 Wide spesifisert for norske forhold. Vi fikk en moderne og velutstyrt 18-tonner lastet til en totalvekt på rundt 16,5 tonn stilt til disposisjon. Bilen har den største DTI 8-motoren på 320 hk, 12-trinns Optidriver AT 2412E automatisert girkasse, luftfjæring på begge aksler og langt førerhus med høyt tak. Nei, man trenger kanskje ikke stort førerhus på en distribusjonsbil, men man får en vesentlig triveligere arbeidsplass og har muligheten til en god strekk, eller også en god natt søvn hvis det skulle by seg en lengre tur.
Man trenger selvsagt ikke 320 hk på en 18-tonner heller. Det finnes DTI 8-varianter på 250 hk og 280 hk også. Men har man krevende kjøring, som på vår testrute, spørs det om ikke 320-hesteren er et godt valg likevel. Ved å kombinere en sterk motor med rask bakakselutveksling, kan det meste av kjøringen foregå på lavt turtall og man sparer drivstoff og opprettholder en bra gjennomsnittshastighet.
Bra førerhus
Man skal ofte inn og ut av førerhuset i en distribusjonsbil. Det går veldig greit, takket være brede og god stigtrinn, gode håndtak på begge sider av døren og en gulvhøyde på bare 112 cm. Men alt i både pose og sekk får man ikke. Lavt gulv betyr gjerne høy motortunnel, og det har bilen til gangs. Ofte betyr det minimalt, men kjører man på trange steder hvor det er praktisk å gå ut på høyre side, har man en viss klatretur foran seg. Det samme har man hvis man skal bak i den brede og komfortable køya.
Førerhuset er i det store og hele velordnet og trivelig, men med et par mangler som vi skal komme tilbake til. Instrumenteringen er noe ukonvensjonell, ettersom selve speedometeret er et display inne i en konvensjonell turteller, men det fungerer helt utmerket. Det øvrige dekkes av klokkeinstrumenter og et info-display som ikke er spesielt stort, men likevel svært tydelig. Her kan man få frem en rekke informasjoner, blant annet brukt kjøretid. Det kan være en god hjelp til å unngå bøter i en travel hverdag.
Betjeningorganer og brytere sitter også godt til, mye plassert på eller like ved rattet. Det som for mange er litt uvant, er at hendelen for motorbremsen sitter på venstre side av rattstammen. Slik er det på søstermerket Volvo også, og det er mest et spørsmål om vane.
Så til manglene. Vi lette forgjeves etter et sted å plassere halvlitersflasken med brus. Koppholderen er altfor grunn til å sette flasken der. Brusen måtte vente til vi tok pause. Vi fant heller ikke noe egnet sted for papirene vi ønsket å ha lett tilgjengelig under kjøringen. Dørlommen er en mulighet, eller eventuelt køya, men da må man på papirinnsamling i førerhuset etter første kraftige oppbremsing. Beste kompromiss ble på motortunnelen ned mot dashbordet. Det skal imidlertid finnes en multiholder til montering oppe på motortunnelen, men da får man enda mer besværlig adkomst til høyresiden eller køyen. Alt annet er det imidlertid god plass til i førerhuset, blant annet i store skap over frontruten.
Kjøreopplevelsen
Det ble noen trivelige timer bak rattet. Godt med effekt i kombinasjon med en velfungerende automatisert, girkasse gir distribusjonssjåføren gode arbeidsforhold. Dessuten virker det som denne kombinasjonen i tillegg til rask bakakselutveksling gir et gunstig drivstofforbruk. Et snittforbruk på 2,73 liter pr. 10 km er bra på en så krevende rute.
Bilen ligger fjellstøtt på veien, og man har god sikt i alle retninger. Det oppdaterte førerhuset fra den tidligere Premium-serien har generelt godt med plass, og lydisoleringen er god.
Optibrake eksosbrems med dekompresjon har en maksimaleffekt på 170 kW. Den styres i tre trinn hvor girkassestyringen på tredje trinnet velger det giret som gir størst bremseeffekt. Vi klarte nedkjøringen i Oslofjortunnelen (7% fall) med bare et par små justeringer med bremsepedalen, altså godt og vel bestått karakter. Kjører man mye med tilhenger, kan man også velge en elektrisk retarder (620 kW), eller hydraulisk ZF-retarder (420 kW).
En akselavstand på nesten seks meter er et godt utgangspunkt for et stabilt kjøretøy. Når styringen i tillegg er noe av det bedre vi har prøvd, og fjæring og bremser fungerer nærmest perfekt, er det ikke mye å utsette på kjøreegenskapene. I tillegg er bilen noe av det mer støysvake vi har kjørt av distribusjonsbiler.
Speilarrangementet er konvensjonelt med hoved- og vidvinkellinse på begge sider, nærsiktspeil på høyre side og selvsagt det lovpålagte frontspeilet. Det blir store speilflater på begge sider, som selvsagt er bra med tanke på sikten, og speilene er dessuten oppdelt og plassert slik at de ikke skaper så store blindsoner på skrå forover som man kanskje skulle tro.
To 18-tonnere
Renault leverer også en annen 18-tonner, en D18 uten tillegget «Wide». Den er utstyrt med et smalere førerhus som er en oppdatering fra den tidligere Midlum-serien. Her er største motoreffekt 280 hk, og man må nøye seg med færre girtrinn. Man sparer noe vekt og får en litt billigere bil. Til tung distribusjon er vi imidlertid ikke i tvil om at valget er D18 Wide som også kan leveres i en treakslet utgave.
@mellom:
