40 tonn lett over Lygnasæter
KLØFTA: Når trekkvogna er så sterk at du glemmer totalvekta på 40 tonn opp motbakkene.
Scania ville vise 60 journalister fra hele Europa de nye elektriske bilene, både i et variert terreng, forskjellig typer vei og ikke minst en skikkelig runde som gjør at man får et fullverdig inntrykk av bilen. Kanskje det egentlig krever at du kjøper en og setter den i transport, men som prøvekjøring ga det et mer komplett inntrykk av Scania sin BEV i andre generasjon enn det vi rakk å få Trysil i vinter. På registreringsstatistikken er det så langt i 2024 registrert 11 elektriske Scania i R-serien, 3 stk. i P-serien og 1 stk. i S-serien. Men A&T erfarer at det er over 100 slike i bestilling i Norge.
20 mil med BEV
Det var Norsk Scania som var teknisk arrangør av opplegget på vegne av fabrikken, og som hadde lagt opp testruta. Den starter på Kløfta, gikk via Minnesund, Fv33 langs Skreifjella over Toten og til Reinsvoll. Derfra gikk turen tilbake langs RV4 over Lygna, Gardermoen og endte opp på Maura. Dette er tre timer på veien og en rute på 200 kilometer.
Scania 40R, som vi kjørte, har peak-effekt på 411 kW og kontinuerlig 400 kW, noe som tilsvarer 620 hk på en dieselmotor. Det er vel knapt sammenlignbart siden du får alt momentet umiddelbart.
Batterikapasiteten er 624 kWt brutto og 468 kWt netto. Alt går svært stille for seg. At vi drar på 40 tonn er lett å glemme, noe vi kommer tilbake til.
Merker ikke skiftene
Kanskje noe av det du vil merke først (eller ikke merke noe til i det hele tatt), er Scania sin nye sekstrinns girkasse. Den er nyutviklet for den elektriske serien og imponerer i seg selv. Den er en fryd å kjøre med, og girskiftene er knapt merkbare.
Du merker nesten ikke noe momentfall i det hele tatt. Det begynner å nærme seg veldig å kjøre elektrisk personbil. Sjettegiret er egentlig et overdrivegir, og kassa er satt opp for 90 km/t i større grad enn 80 km/t, har A&T fått vite. Det er sjeldent at sjette trinnet er koblet inn i det hele tatt.
Pratet meg bort
Bakken opp til Lygnasæter på rv. 4 nordfra er lang og seig, noe mange vet godt. Bak rattet glemte jeg å tenke noe særlig over det, og praten gikk i stedet villig vekk med co-pilot Øyvind Holm. Han er pensjonert politimann og tungbilsjåfør med erfaring fra kontinentet for Sties, Redline i tillegg til Tonerud og Fredstad her hjemme. I tillegg var han med på å starte OPDT (Oslo Politi Distrikt Truck), du vet de trekkvognene med gitter osv. For å nyte pensjonisttilværelsen kjører han fortsatt enkeltoppdrag for skilandslaget og NEP (Tv-biler) i hele Skandinavia og Europa. Han har noen interessante historier, for å si det sånn.
40 tonn lett
Midt i praten og midt i bakken kommer jeg på at vi ligger på cruise control i 75 km/t opp en flere kilometer lang motbakke med fem prosent stigning og vi veier 40 tonn. Det virker ikke sånn. Trekkvogna med sine 2800 newtonmeter bærer ikke preg av noe belastning. Du hører ikke noe motor som sjalter ned, farta synker ikke og i tillegg er jo alt stille. Dette imponerte kanskje aller mest på runden, men det er jo klart at det går ut over batteriprosenten.
På Lygnasæter blir det pause med flere nysgjerrige yrkessjåfører som kommer bort for å titte. De er noe skeptiske, men blir litt forundret da vi forteller at bilene hadde mellom 80 og 75 km/t opp bakken med 40 tonn. Det ble jo vi også.
Gratis kjøring
På vei ned fra Lygna til Roa er det en laaang bakke med helning på seks prosent.
Bakken er langt fra ukjent for tungbilsjåfører, og de vet at den ikke alltid er samarbeidsvillig på vinteren. Men i dag hadde vi glede av å kjøre ned bakken, og da hadde vi cruisekontrollen på 80 og down-hill-speed-control satt til 85. I bunnen av bakken hadde vi regenerert ca. 6 prosent, noe man kan bli smått misunnelig av med tanke på hvor lite man hadde fått igjen med en el-personbil på samme strekningen.
600 kW
Egentlig kjører du nesten «gratis» fra Lygna til avkjøringa til E16, det kan kalles en nedoverbakke på åtte kilometer. Om du bruker down-hill assistenten, eller bruker regenereringsspaken og motorbremsen, er sikkert også avgjørende. Men bilen regenerer med en effekt på 600 kW. Det er jo hurtiglading de fleste ville vært misunnelig på også.
Å finne nok strøm
Da vi parkerte hadde vi brukt 55 prosent med et forbruk på ca. 1,4 kWt per kilometer. Da viste gjettometeret mellom 13 og 15 mil resterende rekkevidde på de forskjellige bilene. Lading foregikk med to ladecontainere fra Aneo plassert på Maura. Her sto det tre trafoer som ikke hadde annet å gjøre enn å drifte noen gatelamper. Dette illustrerer også reisen lastebileierne nå må ut på. For på Kløfta, der arrangementet hadde base, var det ikke nok strøm tilgjengelig til å lade seks elektriske lastebiler på ca. 1,5 timer hver. For lastebileiere kan dette være kjempevanskelig, og uansett er det avgjørende å regne hjem ladingen. Å lade på depot (hjemme på bedriften) er alltid billigst.
