Transport & Logistikk 2025:
E6: I sommer hadde MODI-prosjektet et vellykket testprosjekt på E6 gjennom Østfold.
Foto: Statens vegvesen.
Autonome lastebiler ruller inn – og Norge sitter i førersetet
Lastebiler som kjører for egen maskin uten sjåfør har lenge
vært omtalt som «science fiction». Det begynner å endre seg. Teknologien er på
vei ut av laben og inn i logistikkens hverdag – med sensorer, kamerarigger,
radar og programvare som tar beslutninger i sanntid.
Norskledet flaggskip-satsing
Lastebilprodusenter og teknologiaktører står bak de tekniske
innovasjonene som gjør at kjøretøyene kjører autonomt. Denne utviklingen blir
bedre nærmest dag for dag. Men å gå fra lab til offentlig vei er en
modningsreise. Og her spiller EUs MODI-prosjekt en nøkkelrolle. Det ble
etablert i 2022 og er et av EUs såkalte «flaggskipprogram» og ledes av Ragnhild
Wahl, til daglig direktør for forskning og innovasjon i ITS Norway. Mandag 27.
oktober går hun og et knippe andre sentrale norske deltagere på scenen på Gardermoen
for å dele sine erfaringer fra prosjektet - som etter planen er ferdig i 2026.
I dette forskningsprogrammet tester en rekke europeiske
partnere fra en rekke land hvordan autonom tungtransport fungerer i en rekke
virkelighets-scenarioer og ikke bare på avstengte testbaner.
Norge er ett av fem strategiske brukstilfeller langs
korridoren Rotterdam–Hamburg–Göteborg–Oslo, med Moss som norsk hovedscene.
Lastebiler på E6 – og første grensepassering
I sommer testet MODI-aktørene autonome lastebiler på E6 i
Østfold, der testen blant annet inkluderte samspill i trafikken med «fletting»
og håndtering av arbeidssoner.
- En viktig del av akkurat dette testscenarioet var å se
hvordan lastebilene «snakker med hverandre». For eksempel hvordan den ene skal
forstå at nå må jeg slakke opp litt på gassen mens den andre gir litt ekstra
gass for å få til en sømløs fletting på motorveien, forklarer Wahl. En annen
viktig del av arbeidet er å se hvordan sensordata fra én lastebil kan deles med
andre.
Når MODI-aktørene kommer til Gardermoen kan de også fortelle
om hvordan det gikk med den første internasjonale grensepasseringen – under
Digitoll-ordningen – som har skjedd med autonom transport. Torsdag denne uken skjedde nemlig aen ny milepæl med en MODI-test ved grensestasjonen på Ørje - verdens første grenseoverskridende autonome tungtransport.
- Poenget er enkelt: Skal dette skaleres, må systemene fungere sømløst
fra terminal til toll og videre på vei, sier Wahl.
Hun er opptatt av at man får med seg hele mulighetsbildet
når man snakker om autonom transport.
- Ofte reduserer man diskusjonene ned til at en transport
kan skje fra A til B uten sjåfør. Det er imponerende i seg selv, men det er jo
når man klarer å koble hele teknologiske økosystem sammen at man kan utløse
hele potensialet til denne teknologien. Som for eksempel automatisk
grensepassering via tollsystemer, automatisk booking av ferge, innkjøring til
terminal, etc. Om man ser en sjåførs arbeidshverdag handler den om langt mer
enn kjøre bilen fra A til B, påpeker Wahl.
«Mental sperre»: Liten robotbil vs. 40-tonner
Den teknologiske utviklingen går hurtig fremover – drevet av
fremskritt innen AI og sensorteknologi. Men for at førerløse lastebiler skal
bli et vanlig syn på norske og europeiske veier er det ikke bare teknologiske
barrierer man må klatre over, man må også over noen mentale sperrer.
- Vi aksepterer at mennesker kan gjøre feil, men toleransen
for teknologiske feil – særlig når kjøretøyet veier 40 tonn – er langt lavere,
påpeker hun.
Derfor er
det vanlig at man har med operatører i førerhytta som kan gripe inn. I
fremtiden ser man for seg remote operators – det vil si at at en operatør kan
overvåke og håndtere en hel flåte av kjøretøy. I de tilfellene der man beholder
en sjåfør, ligger det i kortene at denne i hovedsak reduseres til en
«hjelpemann» som får andre oppgaver enn å kjøre bilen. Som administrative
oppgaver, sørge for at laste- og losseoperasjoner går bra, dialog med kunder,
sørge for lading og periodisk vedlikehold av kjøretøyet, og lignende.
Sjåførmangel og effektivitet
Europa står midt i en akutt sjåførkrise.
Gjennomsnittsalderen blant yrkessjåfører er godt over 50 år, og tilfanget av
unge som velger yrket dekker langt fra behovet. Samtidig øker
transportetterspørselen, og konkurransen om arbeidskraften blir stadig hardere.
For mange transportbedrifter peker derfor økt automasjon seg ut som en mulig
vei ut av knipen.
I dag styres langtransport av strenge regler for kjøre- og
hviletid, som gjør at lastebiler ofte står stille i lange perioder mens
sjåførene hviler. Med selvkjørende kjøretøy forsvinner disse begrensningene, og
bilene kan utnyttes langt mer effektivt. For en bransje der marginene
tradisjonelt er små, kan dette bety forskjellen mellom røde tall og lønnsom
drift.
Kommersiell drift er allerede i gang
Og dersom man har fulgt med vil man se at autonome kjøretøy
ikke lenger kun er demoer i testfase. Teknologien er også tatt i bruk
kommersielt flere steder i Skandinavia. I Morgongåva i Sverige har Einride
startet daglige kommersielle autonome godstransporter mellom Apoteas lagre –
uten fører om bord. Dette omtales som Europas første daglige kommersielle drift
av sitt slag og det hele foregår på offentlig vei.
Og i norsk bergindustri går det tungt, bokstavelig talt: Hos
Brønnøy Kalk har transportøren for lengst passert én million tonn stein fraktet
autonomt på en fem kilometer lang strekning – uten sikkerhetssjåfør i førerhytta.
Lastebilene opererer under utfordrende forhold blant annet i
bratte bakker, utfordrende værforhold lange tunnel-strekninger hvor de frakter
kalkstein fra gruven til knuseren inne på bedriftens område.
- Ikke stå med lua i hånden
Norges rolle innen autonom transport er mer sentral enn
mange tror. Klima, topografi og vinter gir testforhold få andre har – og norske
aktører er tungt inne i MODI: ITS Norway, SINTEF, Statens
vegvesen, Østfold fylkeskommune, Kartverket, TØI, Q-Free, ASKO og Moss Havn.
- Nettopp fordi Norge kan levere realistiske data fra
krevende forhold, kan vi forme europeiske standarder – ikke bare følge dem,
sier Wahl.
- Vi må ikke stå med lua i hånden når denne teknologien skal
modnes. Her kan Norge og norske bedrifter både bidra unikt og få unik verdi
tilbake, understreker hun. Dette gleder hun seg til å fortelle mer om på
konferansen på Gardermoen.
