AT.JOBBER | Stillingsmarked
MED HØYREFOTEN SOM LAVSERIE:
Hilux BEV første gang testet i Norge
LIERSKOGEN: Toyota Hilux BEV er ikke ment for langdistansekjøring, men i snø- og islagt crosslype ga den et godt inntrykk.
Det er ikke mange biler som egner seg for debut i en snø- og isbelagt motocrossløype. Toyota Hilux BEV er tydeligvis er en av dem.
Som en av de første norske mediene fikk vi fikk anledning til å teste niende generasjon Hilux, en BEV i en preproduksjonsversjon, som Toyota lånte ut fra Brussel.
Og vi mener det med "test": For løypa på Lierskogen motorsportklubb er en motocrossløype dekket av snø og is, og utfordringen var deretter.
Legenden fortsetter – nå på strøm
Toyota Hilux kom i 1968 og er siden blitt synonymt med tre egenskaper: Kvalitet, holdbarhet og pålitelighet. Det er ifølge Toyota de samme verdiene som bærer den inn i en ny generasjon og et nytt drivlinjekonsept, da på bekostning av rekkevidde som vi kommer tilbake til.
Hilux BEV er en fullelektrisk pickup, og det at Toyota valgte å lansere den som elbil overrasket mange da det ble kjent, inkludert Toyota Norge selv.
For pickupmarkedet er blant de siste bastionene for fossil drivlinje.
Toyota har vært tydelige på at den elektriske Hilux skal tåle det samme som dieselversjonen. Bakkeklaring er nesten den samme (207 millimeter), vadedybden er den samme, 70 centimeter, og terrengegenskapene er beholdt. I motocrossløypa på Lierskogen var det ingenting som tydet på noe annet.
Høyrefoten som lavserie
I mangel på høy- og lavserie eller sperrer av noe slag, må du rett og slett være forsiktig med gasspedalen. Det eneste du kan gjøre er å velge elektronisk kjøreprogram eller Multi Terrain Select (MTS). Her kan du velge mellom stein, sand, gjørme, grus/jord og "mogul" eller ujevnt terreng. Vi kjørte i auto-modus hvor bilen selv oppdager underlagt og justerer systemene selv.
Hilux BEV har permanent firehjulsdrift og bruker e-aksler foran og bak for momentan fordeling av kraft, noe som også gir en god traction control.
Vi merket ikke noe særlig til systemene, og det imponerer jo i seg selv. For pickupen klarte å finne grep nesten uansett. At vi måtte ta fart for å komme opp de bratteste hengene er nok ikke noe som kan trekke ned. For det første måtte samtlige av bilene på testen gjøre det samme og Hilux BEV var satt opp med vanlige piggfrie vinterdekk.
Pickupen klarer seg altså godt i løypa, selv om jeg ikke kan høre dieselturtallet som jeg ellers ville gjort. Vi kjørte i vanlig kjøreprogram med DAC (Downhill Assist Control) koblet inn. Systemet oppfører seg så å si helt likt som på dieselversjonen av Hilux og Land Cruiser.
Kamerasystemet som automatisk aktiveres i lave hastigheter er kjærkomment i terrengkjøring. Det at jeg får sett over bakketoppen, før panseret og utsikten vinkles nedover, har en høy verdi i kjøring som dette. At bildet blir vist på en større skjerm i mye bedre bildekvalitet enn i gamle Hilux, ønskes også velkommen.
Batteriet i vugge
Det teknisk mest interessante med den elektriske Hilux er kanskje hvordan Toyota har løst batteriets plassering. Hilux-rammen er konstruert for å vri seg i terreng, det er en del av konseptet. Et stivt batteri ville ikke overlevd det.
Toyota har derfor plassert batteripakken inne i rammen, beskyttet i en slags vugge som lar den flyte litt i forhold til rammens bevegelser. I tillegg er det laget en ny bakakselbeskyttelse som går under elektromotoren bak, for å beskytte den mot støt og hindringer.
Konsekvensen er at det er begrenset hvor stort batteri man får plass til.
Rekkevidde og lading
WLTP-rekkevidde er oppgitt til 257 kilometer, beskjedent for en moderne elbil. Men Toyota oppgir selv byrekkevidde på 380 kilometer, og forklaringen er enkel: WLTP-syklusen favoriserer ikke et kjøretøy med Hilux-profil. Over 80 kilometer i timen skyter energiforbruket i været.
– Bilen er kanskje konstruert mer for anleggsplass, flyplass, park og anlegg. Det er ikke denne bilen du tar for å kjøre langdistanse hver dag, ble det formidlet fra Toyota Norge under presentasjonen.
Hurtigladekapasiteten er 150 kW, mens hjemmelading er begrenset til 10 kW. Bilen har ikke forvarming, men et forbedret varmesystem som aktiveres under lading.
Kompromisser på hengervekt
Nyttelasten er 715 kilo, akseptabelt i klassen, men et godt stykke under det vanlige som er rundt 1000 kilo. Hengervekten på 1600 kilo vil skuffe mer for Hilux-kunder. De fleste pickupbrukere er vant til 3,5 tonn.
Interiøret er nytt for Hilux og henter tydelig inspirasjon fra Land Cruiser. Multimediasystem og instrumentering er helt nytt, og en enkel girvelger erstatter de tradisjonelle girspaken. En dreiebryter i midtkonsollen styrer terrengprogrammene.
Den kommende dieselversjonen av niende generasjon Hilux, en 48-volts hybridversjon, får samme design, men ventes ikke før utover i andre halvår.
Pris er ennå ikke fastsatt. Toyota åpner ordresystemet i løpet av mars, når prisen offentliggjøres. Den elektriske Hilux er ventet til det norske markedet til sommeren.
