Prøvekjørt: Toyota Hilux H2

Toyota har satset på å teste ut et bredt spekter av utslippsfrie kjøretøy. Det betyr at selskapet har prosjekter gående for blant annet batterielektrisk, e-fuel, brenselscelle hydrogen og hydrogen forbrenningsmotor, i tillegg til at de har satset tungt på hybrid. Pickupen Hilux er en type kjøretøy som den japanske produsenten tenker at egner seg godt til å benytte med hydrogen som energikilde. 

Hittil har Toyota bygd ti prototyper/testbiler ved Toyota Motor Manufacturing-fabrikken i England. I 2023 ble den første prototypen av Hylux H2 presentert, etter at prosjektet startet i midten av 2021. Det betyr at utviklingsfasen har gått fort frem til vi nå har fått en liten smakebit på de første bilene.

Lang historie

Toyota har lang historie i å utvikle brenselcelle for bruk i kjøretøy. Allerede på begynnelsen av 90-tallet startet selskapet utviklingen av brenselcelle modulene. Med det er de nå i 2. generasjon, og jobber med 3. generasjon av brenselceller. Denne 3. generasjonen vil være 30% mindre enn 2. generasjon, noe som gjør den enklere å plassere og benytte. 3. generasjon er planlagt lansert i 26/27 og vil redusere kostnadene med 37% ved 100.000 produserte enheter og 50% ved 200.000. Rekkevidden økes med 20%. Toyota ser også for seg en fremtidig løsning med en skalerbar brenselcelle-stabel hvor man kan tilpasse etter behov og ulike ytelsesnivåer.

Toyota har også utviklet egne gasstanker, med egenutviklet teknologi for å holde på den svært flyktige hydrogengassen. Tankene skal også kunne motstå et svært høyt trykk, da gassen som benyttes er på 350 eller 700 bar.

Videre har selskapet samarbeidet med flere prosjekter både innen buss- og lastebilsektoren hvor de har levert brenselcelle-løsninger. Det jobbes nå med et samarbeid med VDL hvor Daf-lastebiler konverteres til hydrogendrift og skal benyttes til å transportere mellom Toyota fabrikker i Europa.

Hydrogen

Brenselcelle-bilen bygges på plattformen til den elektriske Hiluxen som er under utvikling og testing i Thailand, og kombinert denne med teknologien som er i personbilen Mirai. Det betyr at den har den samme el-motoren, og den samme rammen som er noe modifisert for å få plass til batteripakkene. Det gjør også at det blir plass til de tre hydrogentankene som ligger montert i en egen ekstra ramme i underkant av bilens originale ramme. Hver av tankene er på 2,6 kg hydrogen, til sammen 7,8 kg som lagres med 700 bar trykk. Dette skal gi rekkevidde på inntil 600 km.

Motoren er erstattet av Toyotas 2. generasjons brenselcelle som forsyner elektromotoren, som igjen er montert ved bakakselen og har egen kjøleenhet montert bak motoren.

Brenselceller (FC) er avhengig av å operere i riktig temperatur. I fronten på Hiluxen er det derfor tre enheter; en kondensator, så en EV-radiator og til slutt en FC-radiator som sørger for kjøling av enhetene. Som nevnt ligger brenselcellen som består av 330 celler og har en kapasitet på 128 kW, og styringsenheten under panseret på bilen, mens tankene er under planet. E-motoren er på 132 kW og har et dreiemoment på 300 Nm. Det elektriske høyspentanlegget jobber med 650V. Batteriet er kun på 4 Ah. Dette er et lite batteri og er kun ment å assistere ved de største energibehovene.

Toyota har nemlig en brenselcelleteknologi som svært raskt endrer ytelse, slik at den kan gi bilen den kraften den har behov for umiddelbart. Toyota har også en egen teknologi hvor de benytter en del av vannet, som er «avgassen» fra en brenselcelle, til å fukte membranene i brenselcellen. Dette i stedet for å ha en separat enhet som sørger for å fukte membranen.

Grundig testing

Bilen har vært gjennom kollisjonstester og funksjonstester hvor man blant annet har sett på om det er nok energi til å drive bilene opp bratte stigninger og ønsket rekkevidde. Kjøling og bruk under ulike temperaturer er andre elementer man har analysert. Det er også gjennomført en rekke tester for å se på holdbarheten under røff kjøring. Så selvfølgelig bremse- og kjøreegenskaper som den er utsatt for. I tillegg en miljøtest hvor man ser på offroad og fuktighet ved både vading (kryssing av høyt vann) og hvor bilen blir utsatt for høytrykksvasking, for å se at dette ikke påvirker egenskapene.

Kjøring

Vi fikk også kjøre bilen inne på JCBs imponerende testanlegg for anleggsmaskiner. Her er det tre ulike gruver hvor vi fikk prøvd egenskapene på røft underlag og i kupert terreng.

Dette er prototype-biler som på ingen måte er klar for markedet. Blant annet var de ikke utstyrt med moderne sikkerhets- eller assistansesystemer, bortsett fra bremsekraft forsterker. I el-drivlinjen var det foreløpig ikke regenerering slik at all utforkjøring måtte gjøres med en fot på bremsepedalen. Det vi dermed fikk prøvd ut var fjæring, kraften i drivlinjen og styring. For å ta sistnevnte først, var den ekstremt lett på rattet, men hadde en presis og god styrerespons.

Brenselcellen ga mer enn nok kraft til at vi virkelig kunne akselerere opp stigningene inne i bruddet. Vi måtte faktisk være litt forsiktige da assistansesystemer som ASR (antispinn) heller ikke var på plass, så her kunne vi ha spunnet opp det meste av bakken om det hadde vært målet. Bilen er en ren bakhjulsdreven versjon, og inntil 3. generasjon brenselcelle som er vesentlig mindre er på plass, vil den kun være med drift på bakhjulene. Det er nemlig ikke plass til både en el-motor og styresnekke under brenselcellen foran. Vi spurte teknikerne om det ikke hadde vært mulig med hjulmonterte motorer, og fikk til svar at det skulle de gjerne hatt, men det er en løsning som i øyeblikket er altfor dyr.

Det er en ganske spesiell opplevelse å kjøre en så stillegående Hilux. Det er kun under pådrag vi så vidt kan høre at det kommer en svak, men noe ubestemmelig støy som vi antar er fra brenselcellen eller kjølevifter. All annen støy er fra hjul, og det faktum at vi befinner oss i et anleggsmiljø med grusveier går heller ikke upåaktet hen i lydbildet under kjøringen.

En annen stor overraskelse var at fjæringen virker mye myker på denne enn på dieselversjonen (som vi kjørte en runde rundt løypa med først for sammenligning). Understellet er som nevnt modifisert for å få plass til batteripakker og hydrogentanker. Det gjør at en del av avstivningene mellom rammevangene er fjernet, og den nye rammen som holder tankene er nå med på å stive opp bilen. Dette har etter vårt skjønn hatt en heldig påvirkning på kjørekomforten, og i hvert fall på det underlaget vi nå testet den i.

Det skal bli spennende å følge den videre utviklingen av Toyotas hydrogenprogram.