Vogntoget har alene en tjenestevekt på 37 tonn. Med ballast på Tatra-en, stålrammen og armeringskurven, er det 120 tonn som ruller sakte frem på anlegget.
Vogntoget har alene en tjenestevekt på 37 tonn. Med ballast på Tatra-en, stålrammen og armeringskurven, er det 120 tonn som ruller sakte frem på anlegget. (Foto: Bo Norvinge)

Bygget sammen to semier til kjempehenger

Tatra-vogntog med henger som består av to semihengere sveiset ende mot ende og dolly i hver ytterkant.

Det omfattende byggeprosjektet Västlänken i Göteborg byr på severdigheter. På NCCs delprosjekt, Centralen, benytter underentreprenøren VSM en Tatra med spesialhenger for transport av armeringskurver.

Det handler om en kombinasjon på 14 aksler, 120 tonn, 40 meter totallengde og sju meter bredde: 

Niclas Jönsson rygger til armeringskurven som bare skal flyttes inn i sveisehallen. Samtidig løfter fagverkskranen på en av seks delseksjoner til neste armeringskurv. Foto: Bo Norvinge

Det er tidlig morgen i sentrale Göteborg. En fagverkskran losser en stålkonstruksjon og frigjør en oppsiktsvekkende slephenger med 20 hjul trukket av en åttehjulsdrevet Tatra-lastebil.

Vogntoget har oppdraget med å frakte armeringskurver inne på NCCs anleggsområde der arbeidene med Västlänkens delprosjekt Centralen har vært i full gang siden 2018:

Bakendene på containerchassisene er sveiset sammen. Baklysramper og underkjøringsvern er tatt vare på slik at semiene skal kunne brukes som det igjen. Men det blir først om to år. Foto: Bo Norvinge

En undergrunns-stasjon for regionstog og pendlertog, betongtunnel og bergtunnel bygges på oppdrag for Trafikverket (som tilsvarer Bane Nor og Statens vegvesen) i den sugende Göteborg-leiren.

Maskinentreprenør VSM Entreprenad AB, med hovedkontor i Kallhäll, Järfälla, har et titalls maskiner på plass på forskjellige oppdrag.

Mildt sagt spesiell

På armeringsstasjonen, i den østre delen av arbeidsområdet, løftes ei stålramme som dagen før fraktet en armeringskurv på slephengeren ned på ledig plass i en av de to dokkene på utsiden av sveisehallen. Nå er det tid for enda en transport av en armeringskurv.

Det var Tunga Lyft AB som fikk i oppdrag av NCC å skaffe en henger til formålet. Å ordne en trekkvogn tilfalt VSM.

Det er en ganske omfattende transport-operasjon som tar hele dagen for transport-laget. Foto: Bo Norvinge

Det ble en Tatra Phoenix 8x8 fra 2019 med en 530-hesters Paccar MX-13 Euro 6-motor.

Slephengeren er mildt sagt spesiell den også: To treakslede Fliegl containerchassis ble sveiset sammen, med bakendene mot hverandre, til en enhet. I endene er det koblet henholdsvis en Närko- og en Limetec-dolly. Totalt er hengeren nesten 30 meter lang.

For å svinge bedre, styres den bakre dollyen ved å stramme/slakke taljer. Det fungerer i de lave hastighetene det her er snakk om. Foto: Bo Norvinge

Her skal det med andre ord ikke rygges unødvendig langt, og virkelig ikke tas krappe svinger. Dolly-enhetene i endene gir derimot en annen løsning: Hengeren kan kjøres begge veier.

Man kobler fra, kjører rundt og kobler på bilen i den andre enden.

Armeringskurven rygges inn for siden å senkes ned på de kraftige I-bjelkene på betongfundament i sveisehallen. Foto: Bo Norvinge

Det er litt ekstra arbeid i forbindelse med returkjøringen. Dollyen som er bakerst, må sikres med taljer. Disse må tas av og flyttes til den andre enden når men skal snu kjøreretningen.

Ved behov hjelper den bakre dollyen til med å styre ved at man slipper ut den ene taljen og strammer den andre.

Ti aksler

Niclas Jönsson fra Lilla Edet, nybakt far til tvillinger, kunne ikke la være å ta litt fri fra papparollen for å ta et oppdrag med Tatra-en. Foto: Bo Norvinge

I den andre enden av dokkene på utsiden, står en stålramme, en armeringskurv som er satt sammen av seks prefabrikkerte delseksjoner som er produsert av ATG Scandinavia i Falkenberg og er transportert til anleggsplassen med standardvogntog. Den skal inn i sveiseteltet for å sveises ferdig.

Turen fra utsiden og inn i hallen er ikke lang men tar likevel noen timer, fordi den inneholder en hel del momenter. Ekvipasjen skal rygges inn under rammen, hengeren skal løftes med luftfjæring til den går klar av dokken. Det er to aksler som skal løftes, så det tar sin tid.

- Det er originalt trykkluftsystem, så jeg må gasse når hengeren løftes, sier Niclas Jönsson fra Lilla Edet som er sjåfør hos VSM på Tatra-lastebilen.

- Når vi kjører kurvene, må vi ha minst 30 tonn på lasteplanet på lastebilen så den blir tung nok. På internkjøring kan vi ha 34 tonn. Når vi ikke kjører kurver, kjører vi masser med bilen langs offentlig vei. Da er det tolv tonn last som gjelder, sier, Niclas.

Niclas liker Tatra-en. Han synes førerhuset fra DAF har god komfort, og bilen har en fortreffelig fremkommelighet.

- Jeg har til og med rygget ned i leira i gropa, og da er det ingen problemer å ta seg opp igjen. Bilen er en slags mellomting mellom lastebil og dumper.

Stor presisjon

Armeringskurven på stålramma sikres slik at den ikke skal skli av under forflyttingen. Deretter kan alt dras frem og rygges inn i en ledig bås i sveiseteltet slik at armeringskurven kan sluttsveises.

Surringene slippes, hengeren senkes og kurven hviler etter en stund på de kraftige I-bjelkene i hallen og hengeren kan dras ut. Deretter følger samme prosedyre igjen, med en ferdigsveiset armeringskurv som er i nabobåsen.

Niclas rygger med stor presisjon inn under den leveringsklare kurven. Hver ferdige kurv er 22-23 meter høy, sju meter bred og én meter tykk når den plasseres i grunnen.

- Størrelsen varierer og de veier mellom 34 og 40 tonn, forklarer Alexander Kahlbom, arbeidsleder på NCC.

- 200 slike skal produseres og senkes ned i bakken i løpet av to års tid. Det produseres i gjennomsnitt tre kurver i uka, så det tar tid, sier han.

Ikke mye å gå på

Armeringskurven på 25 meter og 7 meters bredde krever et stort og solid kjøretøy. Det har VSM løst sammen med Tunga Lyft AB som har bygget slephengeren. Foto: Bo Norvinge

Vogntoget er klart for transporten av armeringskurven til plassen for nedsenking og fylling. Det har gått nærmere fem timer siden den ensomme stålramma ble løftet av tidlig på morgenen.

Det er ikke god plass når armeringskurven skal ut av sveisehallen. Alexander Kahlbom må holde teltduken ved portkarmen når armeringskurven skal passere. Foto: Bo Norvinge

Göran Samuelsson har tatt over rattet, siden Niclas’ familie med nyfødte tvillinger krever farens tilstedeværelse.

Timene strekker ikke alltid til, så en avløser er alltid god å ha i bakhånd.

Det tar en stund å komme seg ut av sveisehallen. Det er små marginer å gå på i porten.

Vel ute settes fjæringen i kjørestilling. Veien videre innebærer også begrensede områder, med utfordringer som setter sjåføren på prøve.

På området ligger 7000 tonn 25-meters AZ-spunt som har kommet med jernbanen til anleggsplassen som tidligere var en togvognsplass.

Rusletempo

Hele tiden har de innblandede radiokontakt via internradio, og vogntoget beveger seg sakte frem i rusletempo.

Kjørestrekningen er stort sett rett frem, men et sted er det en svekkelse i grunnen som sammen med en s-sving setter alle innblandede på en ekstra prøve.

Seks hydraulikksylindere på hengeren som betjenes med ei håndpumpe, støtter opp armeringskurven dersom luftfjæringen skulle svikte. Foto: Bo Norvinge

At det er gjørmete, gjør ikke saken bedre. Men etter litt justering, kan transporten fortsette ferden til oppstillingsplassen på den vestre delen av anleggsplassen. Der parkeres den for kvelden.

Noen dager etter transporten av armeringskurven, er det tid for den beltegående krana å løfte den ned i sporet som er laget for den. Krana er en LR1130 med mast på 30 meter. Foto: Bo Norvinge

Må stenge vei

Tidlig på morgenen to arbeidsdager senere, kjører vogntoget de siste 200 meterne.

Den strekningen må gjøres på en begrenset tid tidlig på morgenen eller sent på kvelden, siden veien inn til Nils Ericson-terminalen må stenges under operasjonen.

På det lille arbeidsområdet skal kurven løftes av og ytterligere en dag senere skal kurven senkes ned i hullet i grunnen.

Deretter kan støpen begynne ved at rør senkes ned og betongen fylles opp nedenfra samtidig som Blauton støttevæske pumpes opp for å renses og gjenbrukes. På den måten bygger man veggene på begge sider av stasjonsrommet og betongtunnelen.

Når alle spalteveggene er på plass, graver man bort massene som ligger mellom veggene, setter stempler, støper ei bunnplate og deretter et tak, og vips så har man en tunnel. Eller som i dette tilfellet, en tunnel med stasjonsrom for region- og pendlertog i 2026.

Artikkelen har stått på trykk i det svenske magasinet Trucking nummer 2, 2020.

VSMs mektige Volvo EC750E langtrekkende gravemaskin føres av Jannik Nilsson som uten problemer laster en Tatra på lang avstand. Foto: Bo Norvinge
Göran Samuelsson kjører også Tatra. Han deler bil med Niclas Jönsson og rykker ofte inn på armeringstransportene. Foto: Bo Norvinge
Alexander Kahlbom, arbeidsleder på NCC holder nøye oppsyn med alt fra transporter av armeringskurver til støping. Foto: Bo Norvinge
VSMs andre Tatra, er litt eldre. Det er en Phoenix Euro 6 med 510 hk, årsmodell 2017. Foto: Bo Norvinge

Forsiden nå