AT.JOBBER | Stillingsmarked
Garanterer 10 år på batteriene
600 KM: Iveco lanserte den nye trekkvognen S-eWay under produsentens 50-års jubileum i Torino.
Iveco tar et stort skritt bort fra Nikola-samarbeidet når de nå lanserer versjon to av den elektriske S-eWay trekkvognen. Den lanseres med større LFP-batteripakker på 603 kWt, og Iveco hevder at rekkevidden vil være 600 kilometer. Dette kommer i kjølvannet av fjorårets lansering av S-eWay langbil.
S-eWay Artic som de kaller den, kombinerer den velkjente S-Way dieselversjonen med nullutslippsteknologi. En av de store endringene er det nye LFP (Lithium Ferro Phosphate) batterisystemet (samme som Mercedes benytter i eActros 600) som leverer en total energikapasitet på 603 kWt, hvorav 97% er utnyttbar energi. Dette gir en rekkevidde på opptil 600 km, noe som gjør at bilen vil kunne benyttes til både langtransport og regionale transportruter, hevder Iveco.
– Med den nye Iveco S-eWay Artic gir vi våre kunder en praktisk, langdistanseløsning som møter kravene til dagens transportoperatører, sier Giuliano Giovannini, leder for produktporteføljestyring i Iveco.
God effektivitet
S-eWay Artic er utstyrt med eAxle fra FPT Industrial, som de hevder har den beste effektiviteten i best-i-klassen. Akselen består av to motorer som har en kontinuerlig effekt på 480 kW (644 hk) og en peek på 840 kW (1125 hk), som overføres direkte til hjulene uten at den går gjennom en girkasse. Denne arkitekturen eliminerer energitap, typisk for tradisjonelle drivlinjer. Maks moment på hjulene er hele 45.000 Nm, og akslen har tillatt aksellast på 13 tonn og er godkjent for konfigurasjoner opptil 44 tonn. Selve akselen veier 1360 kilo (med motorer).
Lastebilen tilbys inntil videre kun i en 4x2 konfigurasjon og har full luftfjæring. Den kan også utstyres med en ePTO (elektrisk kraftuttak) for å dekke behov for nullutslipps kjøletransportløsninger.
Batteri og lading
Batteriteknologien i S-eWay Artic består av tre tverrgående LFP-batteripakker. Lading fra 20% til 80% SoC (State of Charge) er optimalisert til 60 minutter ved bruk av 350 kW DC hurtiglading. Et avansert termisk styringssystem opprettholder optimale batteritemperaturer i et bredt driftsområde fra -30°C til 45°C.
Batteriene er designet for en levetid på 12 år med 70% kapasitet. Iveco tilbyr en batterigaranti som dekker opptil 10 år og 1,2 millioner km.
Optimalisert design og komfort
S-eWay Artic har en forlenget Aero Cab, som de allerede har vist på hydrogenutgaven. Den er designet for optimal aerodynamisk effektivitet, samtidig som den sikrer kompatibilitet med eksisterende semitrailere og tilfredsstiller kravene til svingradius. Den leveres med en 9-tonns foraksel og har 3932 mm akselavstand.
Inne i førerhuset vil sjåførene finne den samme komforten, layouten og designet som i S-Way dieselserien. En dedikert HMI-klynge designet for elektrisk drift viser sanntids EV-data. Vi fikk ikke se dette under arrangementet, men da vi kjørte 1. generasjon for en tid tilbake siden savnet vi informasjon rundt forbruk og typisk e-informasjon.
Tjenester og tilkobling
S-eWay er fullt integrert i Ivecos økosystem av tjenester. Den nye S-eWay drar nytte av Ivecos tjenesteportefølje, fra Uptime-løsninger til Iveco ON-portalen for flåteforvaltere og Easy App for sjåfører. Lastebilen tilbyr også Smart Routing-tjenesten som standard via det nye 10" infotainment-systemet.
Leveranser av Iveco S-eWay Artic vil starte i 2026.
Luca Sra, sjef for lastebildivisjonen til Iveco
Frem til nå har ikke Iveco vært ledende innen elektromobilitet. Vil den nye S-eWay Arktic endre det?
- Vi har vært pionerer. Det handler ikke om å være størst – det handler om å være konsekvente og hjelpe til med overgangen (til elektrisk drivlinje, red. anm). Vi var først med Nikola. Og hvis du ser på vår nåværende produktlinje, er vi fortsatt ganske innovative. Vi har produkter til enhver applikasjon. Mange konkurrenter hevder å være innovative, men de solgte bare noen få dusin enheter i fjor. Vi solgte flere og planlegger noen hundre i år.
Er det målet deres å kun være elektriske?
- Nei, målet er å støtte reisen. Vi er ikke besatt av å dominere det elektriske markedet. Vi ønsker å opprettholde vår teknologiske ledelse på tvers av flere drivlinjer. Hvis du ser på vårt tilbud – diesel, naturgass, LNG, biodrivstoff, BEV, hydrogen – er det en unik og mangfoldig drivlinjeportefølje.
Hvordan ser du på potensialet for en hydrogenforbrenningsmotor?
- Det er interessant. Fra et teknologisk synspunkt er vi klare for begge deler: Brenselcelle og forbrenningsmotor med hydrogen. For langsiktig bruk tror jeg hydrogen-ICE er en mulighet. Men igjen – kostnader, forsyning og 350 bars infrastruktur er nøkkelen. Hvis du mangler disse, fungerer det ikke, selv om det på papiret er en smart idé.
Dere har allerede annonsert en hydrogenforbrenningsmotor. Når vil den være klar?
- Hvis jeg måtte satse på en av dem ville jeg valgt hydrogenforbrenningsmotor. Ja, du mister litt effektivitet, men det teknologiske spranget er reelt. Så det er der jeg ville satset.
Sist vi var i dette rommet, var det for å annonsere Nikola-partnerskapet. Oppveier de positive sidene de negative?
- Definitivt. Det ville være lett å si at det ikke var positivt, men det stemmer ikke. Det var en flott akselerator når det gjelder teknologi, erfaring og ferdigheter. Vi fikk det vi trengte. Mange av funksjonene du ser i S-eWay og e-akselen ble designet for Nikola-plattformen, samt ting som energistyring og programvaresystemer.
Så plattformen er den samme?
- Ja, det er versjon to, men basen er fortsatt den samme.
Så det er rimelig å si at det å jobbe i en programvaredefinert verden nå er en del av veikartet deres?
- Absolutt. Med Marco Liccardo, vår teknologidirektør, ser vi dette som en plattform for fremtiden. Bransjen lærte av erfaringene fra modellåret 2024 – og andre problemer – at man må lede an innen programvare. Derfor anser vi det nå som viktig å ha intern kompetanse og kapasitet til å drive denne overgangen.
