Undersøkelse:
Erfaring med el-lastebiler
på godt og vondt
Undersøkelsen ble presentert på et frokostmøte i Oslo sentrum torsdag, der blant annet ASKO, Unicon og PA Entreprenør AS la fram sine erfaringer.
Når man ser på resultatene av undersøkelsen må det tas med i betraktningen at kun 23 aktører har svart på undersøkelsen, men svarene gir i alle fall en pekepinn på hva bransjen er fornøyd med og hva som har vært utfordrende eller som mangler. På mange av spørsmålene har det vært mulig å gi mer enn ett svar.
- Den mest åpenbare positive erfaringen er redusert støy.
På spørsmål om hvorfor man har valgt å kjøpe elektrisk lastebil svarte 60% at det var et krav fra oppdragsgiver og at de ønsket å være mer miljøvennlige, ca. 10% svarte også at det var mer lønnsomt.
Det gjør at myndighetskrav i fremtiden sannsynligvis vil være et kraftig virkemiddel for å få transportører til å bytte drivlinje ved kjøp av nye biler.
En annen tilbakemelding som vises i undersøkelsen er at sjåførene som kjører elektriske lastebiler er overveldende positive, faktisk svarer nær 90% av de spurte er svært fornøyde med overgangen til elektrisk lastebil.
Arbeidsdagen
Har byttet til el-lastebil påvirket logistikk, rutiner, og organisering av arbeidsdagen?
På dette spørsmålet svarer over 60% at de har endret kjørestil, nær 60% svarer også at de har endret på rutene og at lunsj/pause i forbindelse med ladning er lengre. 35% har også endret last/lossing og noen har endret skifttidene. Svært få svarer at de ikke har gjort noen endringer.
- Veldig behagelig arbeidsdag. Mye mindre sliten etter en dag i el-lastebil enn i den fossile.
Avhengig av type kjøring så må det litt lengre pauser i forhold til ladningen. Det bemerkes også at det er viktig å starte tidlig med planlegging, både av ladeinfrastruktur, utskiftningsplan, kjøretid og opprette dialog med leverandør. Det er nødvendig å ha en tydelig plan for hvilke ruter de elektriske lastebilene skal begynne å trafikkere. Det må planlegges hvilke ladere som skal benyttes da bruksmønsteret må tilpasses noe.
Utfordringer
På spørsmål om hva som har vært de største utfordringene så topper, kanskje ikke overraskende, rekkevidde med drøyt 50%. Tett fulgt av økonomiske utfordringer og problemer med ladning. Det er også mange som har hatt problemer med bilene og at bilene har for liten lastekapasitet, samt leveranse situasjonen fra leverandørene slik at de ikke har fått tak i biler.
Som kommentar til dette så er det helt klart problemer med ladere og ladning da svært mange av laderne som befinner seg langs veien er tilpasset personbiler og verken har plass til lastebiler eller nok kapasitet for å hurtig lade under «45-minutteren»
Når det gjelder virkemidler for å velge elektriske lastebiler så er det et overveldende flertall som svarer at Enova-støtten er viktigst deretter kommer bompengefritak og bedre ladetilbud.
Ladestasjoner
Hvilke veistrekninger som det var ønskelig å få ladestasjoner for lastebiler i Oslo-området?
Her kunne de velge tre punkter. Helt i toppen kom E18 på vestsiden av Oslo mot Drammen, en strekning som i dag har mangel på ladepunkter som egner seg for lastebiler, det foreligger heller ingen planer for dette. Deretter kommer E6 og Ring 3.
Om man ser på ladekartet med ladepunkter som enten er tilpasset lastebiler, eller er vedtatt/under utbygging i Oslo er de aller fleste i korridoren langs E6 samt langs fjord-områdene.
Det siste av spørsmålene som ble forelagt var når bedriften planlegger å ha helt fossilfri lastebilpark. Her svarer flest senere enn 2030, deretter kommer innen 2027 og innen 2030. En av de spurte hadde allerede helt fossilfri bilpark, og en svarte aldri.
Erfaringer
Det var invitert tre aktører som alle har gode erfaringer med bruk av elektriske lastebiler på godt og vondt. Asko kjenner de fleste til som en av de virkelige pionerne når det gjelder alternative drivlinjer. Selskapet har vært først eller tidlig ute med de fleste teknologier for å prøve ut disse og i 2026 skal all transport være fossilfri. De skal samtidig ha en egenproduksjon av fornybar energi som tilsvarer 100% av Askos energiforbruk.
De to andre aktørene er Unicon som leverer betong i store deler av landet og har flere elektriske betongbiler i Oslo, og PA Entreprenør som var tidlig ute med elektriske lastebiler og maskiner.
«Må ha flere biler»
Kjetil Hundekilen i Unicon har åtte elektriske betongbiler som kjører betong i byen. Han forteller at sjåførene er svært fornøyde med bilene og at de føler at de kjører tryggere enn med de gamle bilene. Det har vært noen utfordringer i forbindelse med overgangen og det er at aktive arbeidstimer er lavere. Det er blant annet på grunn av lading, og ladeutfordringer. Ofte så er ladestasjonene som er tilpasset lastebiler okkupert av personbiler, dermed må man først vente på at de blir ledige, så vente på å lade. Det er derfor viktig å få på plass flere ladere på strategiske steder i byen for næringstransport.
En annen utfordring er at det er mye kø, spesielt etter at Ring 1 er stengt. Dette byr på utfordringer da bilene også bruker strøm når de står stille for å holde trommelen i gang. Derfor ønsker de å kunne benytte den høyre filen som i all hovedsak står tom (bussfilen).
Når det gjelder nyttelast så er det fremdeles 32 tonns totalvekt på en 4-akslet bil, mens i Danmark har disse nå fått 36 tonns totalvekt, da kunne antallet biler blitt redusert. Nå trengs flere biler på veien for å dekke byens behov av betong.
Økonomi
Da Unicon kjøpte bilene var prisen tre ganger så høy som en tilsvarende dieselbil og det er kun det offentlige som krever disse bilene. En privat kunde har liten vilje til å betale ekstra for å få betongen levert med en elektrisk betongbil.
Han sender også en melding til det offentlige om at de i mange tilfeller kvier seg for å gi offentlige tilbud da bøtene som gis er uforholdsmessig høye dersom de ikke klarer å levere i henhold til avtalen (ref. blant annet kø og ladeutfordringer).
«Mye bortkastede skattekroner»
Daglig leder Lars Moe Helgesen i PA Entreprenør, et selskap som jobber mye for Oslo Kommune og har rundt halvparten av omsetningen derfra. De jobber også for kommuner på Romerike og i Asker og Bærum.
I forbindelse med et generasjonsskifte i bedriften så gjorde de en strukturendring i bedriften når det gjaldt maskiner og biler. De anskaffet da mange bestillinger biler og utstyr som ofte var prototyper med mange utfordringer. Han opplevde også at det var mye rot og juks i forbindelse med tildelinger av oppdragene. De som styrte anbudene var også nye på dette med hvordan kriteriene skulle vektlegges, men etter hvert ble det mye bedre og alle ble flinkere.
- Det var smertefullt å se på hvor mange bortkastede skattepenger det var i starten, sa Helgesen
De opplevde at de ofte måtte være med å utvikle lastebilene og maskinene. I dag er lastebilene blitt veldig gode, de er dyre, men de fungerer svært godt til det bruket PA har. Man skal fremdeles tjene penger og her mener Helgesen at det har vært gjort en generaltabbe fra myndighetene. Elektriske lastebiler er sidestilt med gassbiler i anbud, og bompenger, men de er mye dyrere. Det gjør at momentet er blitt borte i bygg og anlegg når det gjelder elektriske biler. Han mener det er bortkastede skattepenger at gassbilene kjører gratis i bomringen. Disse bilene er mer effektive enn el-biler og koster mindre og kan fullt ut erstatte en dieselbil, noe elbilen ikke kan.
Han forteller videre at de to største prosjektene de har gjort er en jobb med 60.000 tonn er blitt transportert fra en tunelljobb på Bogstad og en jobb med 25.000 tonn fra et veiprosjekt på Lilleaker. Her er massen kjørt bort til sluttdeponi med de åtte elektriske tippbilene som selskapet har.
Han avsluttet med å si at teknologien fungerer i dag, men initiativene for å kjøre el-lastebil må fremdeles være der.
