IAA 2024
– Hydrogen på alle lepper

Årets IAA-utstilling var den største noensinne med nesten 1700 utstillere fra 41 land, 21% flere enn i 2022. Totalt var det over 145.000 besøkende hvorav 72% var tilreisende fra utlandet. 

Det var 145 verdens- og europapremierer i løpet av messen. Media var også godt representert med hele 1400 mediarepresentanter fra 116 land. Med unntak av Renault Trucks var de store europeiske lastebilprodusentene godt representert. Det var også en rekke Asiatiske produsenter til stede, samt Tesla fra USA. I tillegg viste Volvo frem sin nye VNL og enkelte andre innslag fra den andre siden av Atlanteren var også mulig å observere.

Skuelystne eller…

På 80-tallet vrimlet det av japanere på alle mulige bil, nyttekjøretøy og anleggsmesser. Disse var på plass med målebånd og kameraer og tok mål og fotograferte hver skrue på det som ble utstilt. 

Utover 90-tallet så var det koreanere som overtok denne rollen og nå i 2024 vrimlet det av kinesere over, under og inni alt som fantes av biler. 

Det var nesten umulig å fotografere uten enten å vente lenge, eller å få med en bataljon Kinesere på bildene. Rapporten fra VDA viser også at etter nederlendere var kinesere og svensker de hyppigste besøkende i Hannover.

Drivlinjer

Batterielektriske biler er nå blitt ett helt vanlig syn på nær sagt alle stander, enten vi snakker varebiler eller tunge lastebiler. I løpet av kort tid vil alle de syv europeiske lastebilprodusentene være leveringsdyktige med regional og langtransport biler som har batterier som energilagring og elektriske motorer som står for framdriften.

Gledelig for alle som er glad i dieselmotoren er det at denne gangen hadde alle de store europeiske leverandørene dieselalternativer på standen, for to år siden var det nemlig stander som kun hadde alternative drivlinjer inne i messehallene. Det var også mange eksempler på andre alternative drivlinjer som både flytende og komprimert gass, HVO og andre bio-drivstoff for å nevne noen.

Hydrogen

Det årets messe definitivt viste oss var at dette var det store gjennombruddet for bransjen til å vise frem hvor de står når det gjelder hydrogen. Med unntak av Scania viste samtlige av de store lastebilprodusentene frem hydrogen som energikilde. Noen hadde både brenselscelle og forbrenningsmotorer, mens andre kun viste frem ett av alternativene.

Også hos motor- og utstyrsleverandørene vrimlet det av hydrogen. Det var også en rekke konvertere som bygger om fra diesel til hydrogen. Vi har kikket nærmere på noen av de mange løsningene som var utstilt.

Daf forbrenningsmotor

Daf hadde ingen hydrogen bil på standen, men de viste frem siste generasjon av hydrogen forbrenningsmotoren som vi har omtalt noen ganger tidligere og brenselscellen fra Paccar. I samarbeid med moderselskapet Paccar jobber nemlig DAF med både brenselscelle teknologi og forbrenningsmotor med hydrogen. Det siste er en av løsningene DAF ser for å redusere utslippene fra langtransporten. Hydrogen forbrenningsmotor er en mer kostnadseffektiv og enklere vei over til hydrogen som energikilde.

AT har tidligere skrevet om og kjørt en liten runde med demonstrasjonsbilen DAF har bygd med hydrogen forbrenningsmotor. Det var lite ny informasjon om denne motoren å hente på DAF-standen denne gangen.

Når det gjelder brenselcelle har Paccar et tett samarbeid med Toyota og var tidlig ute med slik tekonologi i en Kenworth som opererte i havnen i Los Angeles. Etter planen skal begge de Paccar eide merkene Kenworth og Peterbuilt starte leveranen av brenselscelle biler neste år og de har en god del bestillinger allerede.

Iveco overrasker

Denne Italienske produsenten fortsetter å overraske. De har alltid jobbet bredt og vært tidlig ute når det gjelder alternative drivlinjer. Nylig viste de frem en S-eWay med brenselscelle, en bil som også sto utstilt i Hannover, men den virkelig store overraskelsen var to varianter av S-Way med hydrogen forbrenningsmotorer.

Den ene hadde en «tradisjonell» 13-liters hydrogen forbrenningsmotor, mens den andre var en form for hybrid-løsning hvor en Cursor 9 H2-forbrenningsmotor fungerte som en rekkeviddeforlenger. Fordelen med denne løsningen er at man utnytter både fordelene ved å ikke ha så store batteripakker og kunne regenerere energi under retardasjon. Iveco var foreløpig sparsomme når det gjaldt informasjon om de to nye konseptene, men forbrenningsmotorene kommer fra datterselskapet FPT.

Volvo brenselscelle

Volvo og Mercedes samarbeider innenfor denne teknologien gjennom deres fellesselskap Cellcentric. Når det gjelder selve brenselscellen e det ingenting som skiller de to, men når man ser på alt annet rundt så har de gått hver sin vei. Volvo har egne leverandører av tanker og de elektriske konverterne, batteriene og elektromotorene.

Volvo har forsøkt å benytte de samme komponentene som de allerede benytter i FH-electric. Det betyr den samme elektromotoren og de samme batteripakkene. Foreløpig er det dermed en tradisjonell motor med girkasse og mellomaksel og ikke den nye eAkselen som de også viste frem på IAA.

Vi blir fortalt at de enda ikke har kommet til en endelig beslutning når det gjelder den elektriske drivlinjen, men at en eAksel vil kunne passe godt i en brenselscelle bil slik at man blir kvitt mellomakselen og kan benytte plasen mellom rammen til hydrogentanker. Det planlegges ikke med store batterier som kan lades opp. Batteriene har en design slik at de leverer eller mottar strøm ved behov. Hovedkilden skal være brenselscellen, men den skal ikke ha en rask økning/senking av kapasiteten og dermed trengs noe batterikapasitet for å assistere denne.

På bilen Volvo stilte ut var det snaut 40 kilo med hydrogen fordelt på fem tanker, men planen er å ha mer kapasitet når bilen skal settes i produksjon.

Volvo jobber også med å utvikle hydrogen forbrenningsmotorer, og vil ha disse ute i kundetester i 2026, mens brenselscelle kjøretøyene kommer noe senere. De regner med at begge teknologiene vil være i salg mot slutten av dette tiåret.